电磁诱导尺的测速定位技术基于电磁感应原理，通过检测感应电动势的幅值和相位，实现对移动机车位置和速度的实时获取，是一种近距非接触式的测速定位技根据系统接收和发射设备安装的位置不同，基于电磁诱导尺的测速定位系统可分为车载检测和地面检测两种方式。基于电磁诱导尺的车载测速定位系统主要由两部分组成，地面激磁部分和车载感应信号处理部分。地面激磁部分用于发射高频振荡信号，设备主要包括激磁驱动电路和地面铺设的电磁诱导尺电缆;感应信号处理部分则将接收到的感应信号转换为机车的速度和位置信息，主要包括接收线圈组、信号处理电路、显示通信设备等。
两种感应环线（电磁诱导尺）测速定位系统每过一 次环线交叉点，输出一个相对位置脉冲，速度与位置信息便更新一次，因而系统的精度与环线交叉周期有关。环线交叉周期越小，则系统检测精度越高。如果通过减小环线交叉周期的方法来提高检测精度，虽然方法简单易行，但精度提高有限。同时，随着交叉周期的缩小，编码器电缆，激磁电流在环线上方产生的磁场强度将迅速减弱，势必会使检测线圈感应信号强度减小，使其难以检测。另一方面，由于电磁场是呈发散状分布，为保证接收线圈感应信号的强度，减小交叉周期就意味着必须缩小接收线圈与环线间的距离。为避免减小感应环线（电磁诱导尺）交叉周期带来的弊端和不足，同时又能提高系统检测精度，可以采用多路接收信号叠加的方案，也可以通过对接收信号进行解调后采样查表方案来实现。
国外感应环线（电磁诱导尺）技术的研究起步较早，现在已经有了一些比较成熟的应用。日本的HSST磁浮列车系统正是通过感应环线（电磁诱导尺）技术来实现列车定位和车地通信。HSST列车轨道中央铺设内有交叉感应环线（电磁诱导尺）(用于速度检测)的模式带(类似扁平电缆)，列车通过车载的3个感应器(天线)接收地面感应环线（电磁诱导尺）内的信息，再将这3个信息组合即可计算出列车的速度。线路中央铺设的模式带中不仅有用于速度检测的交叉感应线，还包括ATCTD (列车占用检查)、ATO通信用的感应环线。
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